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農商工労働常任委員会管内調査

5月の委員会改選で、農商工労働常任委員会に所属することになり、その管内調査で15日には、京都市伏見区にある京都府酒造組合連合会で、京の酒米「祝」とそれを使った日本酒の状況を伺い、その後は京都北部へと向かう行程でした。

その伏見の酒造組合での京の酒米「祝」を使った日本酒の取扱いと、酒米の生産状況ですが、同じ酒米でも、「山田錦」と違い、いわゆるいい酒を作るスイートスポットが狭いのが「祝」で、作り手の腕が試されてるとのこと。あくまでも需要を予測し、それに合わせて米を作りますので、1年遅れでの日本酒出荷となります。今年、来年と大々的に売り出すとのことです。

6日には、京都北部の京丹後市で、里山を切り拓き、520haもの国営農場を視察。国営農場ですが、耕作する方は、農地を借りて行うので、どうしても地域の高齢化と相まって、未耕作地が増えてきています。そこで、丹後実践型農場として、京丹後だけではなく、他の地域からも農業に従事したい、そんな方々1期生10名（京丹後市6名、その他4名）、2期生9名（京丹後市1名、その他8名）の19名が国営農場で一人2haを耕作する実践型農場を行っています。

山を切り開いているので、少し歩きましたが、そこには市場で人気の小玉スイカが実ってます。こうした取り組みを通じて、京都の農業を維持しなければなりません。

（2014年7月15日・16日）

京都府と京都市、京都商工会議所などでつくる府中央リニアエクスプレス推進協議会は1月17日、京都駅ルートの実現や東京－名古屋間と大阪－名古屋間の同時開業を求める共同宣言を採択しました。現行計画では大阪－名古屋間の開業は2045年で、東京－名古屋開通から18年も遅れることになります。

そして、同時開業と合わせ、現行の「奈良市付近」を通過するルートではなく、京都駅ルートを求めていくことも確認されています。

リニア中央新幹線とは？
JR東海が、経営の生命線である首都圏～中京圏～近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続的で、企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため進めているものです。例えば、現在の東海道新幹線は浜名湖付近で海岸線ぎりぎりを通過しています。これなども、南海トラフ地震などで被害を受けると、その復旧には数年単位でかかるとも言われるなど、危機管理上の脆弱性も指摘されています。

こうしたことを踏まえ、その役割を代替するバイパスについて今までの鉄道建設と違って、JR東海は自己負担による路線建設を前提に、先ずは名古屋市まで、さらには大阪市までの実現に向けたリニア中央新幹線の取り組みを進めています。

ルートが先？全線開業が先？
京都府や京都市が京都駅ルートを主張するのは、やはり観光都市京都が埋没しかねないとの懸念があり、そのためにはリニア駅が必要とのことからです。

しかし、私の考え方としては3つの理由で京都駅と限定せず、京都府内を通過する京都ルートを模索するべきだと考えます。

①中間駅設置の経済効果があるのか
リニア中央新幹線で東京と大阪間をつなぐと、1時間7分で到着する計算です。これが、名古屋と大阪間ですと、これが27分です。この間に駅を作る効果がどれだけあるのか。1時間に1本程度の停車であれば、現行の新幹線でも新大阪と京都間が15分程度ですから、そのような中間駅に莫大な費用をかける必要は無いと思います。

②大阪までの同時開業を目指すのが先
現在のJR東海の計画ですと、2027年までに東京と名古屋間を。その18年後の2045年に名古屋と大阪間を開通させる計画です。これですと、首都圏と中京圏の結びつきが強くなりすぎて、関西が埋没しかねない危機感があります。3つの圏域が等しく結ばれることにより、より国土軸を安定させると思います。

③大阪延伸に向けた取り組みを遅れさせる
②と関連しますが、まずは大阪までの同時開業を目指すべきです。そのときに、我田引鉄とその昔言われたように、我が地域のことだけを見て、全体を俯瞰しなければ、結局の所大阪までの延伸が出来ない理由付けとされてしまいます。京都がそんなこと言うから、と関西の他の自治体から言われない取り組みでないといけません。